תנו לאובר לעלות, ותפצו את הנפגעים

אפליקציית שיתוף הנסיעות בסמארטפון אובר חוללה מהפכה כלל עולמית. בימים עברו מי שהיה חפץ לנסוע ממקום למקום ברכב שאינו שלו היה צריך להזמין מונית. אובר שינתה את התמונה. היא איפשרה לבעלי רכב פרטי מן השורה המעוניינים בכך לרשום עצמם באובר כנהגים. כאשר מישהו נמצא סמוך להם וחפץ לנסוע למקום אחר הוא יכול למצוא אותם באפליקציה ולהזמין אחד מהם לאסוף אותו. בסיום הנסיעה יתבצע התשלום אוטומטית בכרטיס אשראי ששמור אצל אובר והנהג והנוסע ידרגו זה את זה.

המודל של אובר הוא כמובן אסון לתעשיית המוניות שמתקשה לעמוד בתחרות מצד נהגי אובר. כמעט כולם יודעים לנהוג, ולפיכך האפליקציה מהווה דרך קלה עבור רבים להשלים הכנסה כנהגי אובר. למוניות עדיין נותר ייחוד משלהן – אפשר להרים יד ברחוב ומונית תעצור לך. אבל ככל שנוח יותר להזמין נהג מאובר באפליקציה, כך משמעותו של היתרון הזה של המוניות פוחתת.   לפיכך בכל מקום שאליו אובר נכנסת, מתחולל מאבק איתנים בינה לבין נהגי המוניות. הניסיון העולמי מראה שכמעט בכל מקום נהגי המוניות מפסידים בסוף. אובר מוכנה להסתכן ולהתחיל לפעול גם כשפעולתה עדיין אינה מוסדרת ונמצאת בתחום האפור-שחור של החוק. אחרי שהיא מתחילה לפעול ובשל הנוחות והתעריפים הזולים שהיא מציעה נוצר לחץ ציבורי שמונע מהרשויות לגרש אותה. לאובר יש יתרון מכריע נוסף על מוניות: אפשר להשיג אותה גם כשלא ניתן להשיג מונית (כמו למשל בערבי יום העצמאות בארץ). מדוע? כי בניגוד למוניות היא אינה צמודה לתעריפים קבועים, ומקפיצה מחירים בעת ביקוש רב, מה שיוצר תמריץ לנהגים שלה לצאת ולספק את הביקוש.

בארץ, בניגוד כמעט לכל שאר העולם, נהגי המוניות נמצאים בינתיים כשידם על העליונה במאבק מול אובר. אובר אמנם פועלת בארץ, אך כאפליקציה להזמנת מוניות (בדומה לגט טקסי). כך היא מהווה איום על תחנות המוניות, אך לא מהווה איום קיומי למודל המונית עצמו. אם נזכרים בכוח שיש לנהגי מונית במרכז הליכוד מבינים שיהיה קשה לאובר להשליט את המודל המקורי שלה פה בארץ. מצד שני האם ניוותר בודדים בעולם בעקשנותנו האנטי אוברית (לפחות עד שתגיע המכונית ללא נהג שתקבור את כל המודלים העסקיים האחרים)? הרי אנחנו בעידן שבו מדברים ללא הרף על הוזלת יוקר המחיה.  אפשר להעלות נימוקים מתחום הביטחון האישי, לך תדע מי יהיה נהג אובר שיקח אותך ולאיזה תא טרור משתייך. אבל גם ארצות שבהן מצב הביטחון האישי הרבה יותר גרוע מאצלנו מרשות לאובר לפעול ורק לעתים נדירות עולות בעיות.

בעיניי הבעיה הקשה ביותר במתן היתר פעולה לאובר היא העוול שהדבר יגרום למי שרכש במיטב כספו כהשקעה מספר למונית. בבת אחת המדינה תשמוט את הקרקע מתחת לרגליו ומתחת להשקעה הפנסיונית שלו. השאלה הזו מעוררת דיון בקרב הכלכלנים, ובדרך כלל מפקפקים בצורך לפצות את בעלי המספר הירוק. יש הטוענים שמכיוון שמספר למונית תומחר תמיד כנכס בעל סיכון ולפיכך נתן תשואה גבוהה, בעליו ידעו מראש שזו השקעה שעתידה לא בטוח, ואל להם להתלונן כשהסיכון התממש.

הטיעון הזה בעייתי בעיני כי הרשויות במדינה או בעיר מכהנות בעצם בשני כובעים. עם הכובע האחד כגוף שמוכר נכס (מספר למונית. עולה היום בארץ כרבע מיליון שקלים. בניו יורק עולה כמיליון דולר!). עם הכובע השני כמי שמפקחות על הרגולציה שקובעת את ערכו של הנכס. בסיטואציה כזו טמונה חוסר הוגנות בסיסית. כמו מצב שבו מנכ"ל חברה מוכר מניה, כשהוא יודע שהיא הולכת להתרסק מחר בבוקר בגלל פעולותיו. במובן מסוים זה מזכיר לי את ההתנהלות של המדינה עם חברות הגז – היא נתנה להן לחפש גז בתנאי חוק מסוימים, ומייד כשלתדהמת כולם החברות הצליחו בחיפושיהן שינתה את החוקים לטובתה. לטווח הארוך הדבר רע לא רק בגלל תחושת חוסר ההגינות שהוא מעורר, אלא משום שהתנהלות של המדינה שיוצרת תחושה של חוסר ודאות ושרירותיות נותנת מרחב פעולה רב לגורמים הכי אנטי יצרניים במשק, כל מיני עורכי דין, לוביסטים וקבוצות לחץ. מנגד היא מרתיעה את הגורמים הכי יצרניים – יזמים פורצי דרך שמוכנים לקחת סיכונים כל עוד חוקי המשחק ברורים.

לגופו של עניין איני בא לומר שכדי לשמור על ההגינות כלפי המשקיעים במספר ירוק למונית צריך למנוע תחרותיות וכלכלה חופשית ולחסום את אובר. להיפך – הרגולציה שחייבה קניית מספר למונית הייתה בעייתית עוד לפני אובר וטוב שתתבטל. עם זאת, מאחר שהמדינה היא זו שיזמה את החסם האנטי תחרותי הזה ונהנתה ממנו, הרי שכשהיא מחליטה לבטלו או להפחית מאוד את משמעותו, היא צריכה לפצות, לפחות חלקית, את מי שהשקיע במספר למונית.