Archive for the ‘תחבורה ציבורית’ Category

תיאוריית קשר? אין קשר

28 בנובמבר 2016

נדב אייל, עיתונאי חדשות 10, אינו דונלד טראמפ. הוא אדם רציני, לא מפריח קונספירציות. אבל כעס מטמטם קצת את שיקול הדעת, ולכן בזעמו על שעבודם של הישראלים לרכב נסחף נדב אייל לתיאוריית קונספירציה בטור שכתב היום, תיאוריית קונספירציה שכיחה מאוד, אחת הנפוצות במדינה.

הנה העניין. אם תהיה כאן תחבורה ציבורית טובה, במיוחד רכבת תחתית, אנשים יוותרו בשמחה על המכוניות עם המיסוי הכי גבוה בעולם.. המדינה יודעת זאת ואולי זו הסיבה שהיא מחזיקה את הציבור כולו בן ערובה ללא תחבורה ציבורית יעילה. כך היא יכולה לגבות מסים ואגרות מקהל שבוי שאין לו ברירה אחרת.

זו תיאוריית קונספירציה שכזו – המדינה צריכה כסף ממיסוי מכוניות ולכן יש לה תמריץ לחבל בתחבורה הציבורית. אני כמובן מאמין גדול בתמריצים. אבל זו שטות גמורה בעיניי. תמריצים פועלים על בני אדם, לא על ישויות מופשטות דמיוניות כמו "מדינה". אף פקיד באוצר לא יעז לסכל מיזם תחבורה ציבורית רק כי בעוד עשרים שנה הכנסות המדינה ייפגעו מזה איכשהו בזמן שהוא יהיה עמוק בשוק הפרטי. גם פוליטיקאים לא ממש יוטרדו מהשיקול הזה. ישראל כץ עסוק במה שיחשבו עליו מתפקדי הליכוד ב-2018. שאלת מאזן תקציב המדינה בשנת 2030 ככל הנראה לא מדירה תנומה מעיניו במיטתו במושב כפר אחים בארבע בבוקר.

כמובן גם לגופו של עניין זהו שיקול חלש מאוד. מדינות הלוות במטבע משלהן אינן צריכות מסים. הן מדפיסות את הכסף ואינן זקוקות לחסדי האזרחים כדי לקבלו. על כן הרעיון שאובדן ההכנסות ממיסוי רכב יטרידן הוא די מטופש. אבל יתכן תיאורטית שפוליטיקאי או פקיד אוצר שמעולם לא שזף עיניו בבלוג MMT או בכתביו של וורן מוסלר, יחשוב ששאלת אובדן המס תקשה על המדינה בעתיד. אך מאוד לא סביר שיעז בכלל להעלות על דעתו לשקול זאת כשיקול נגד הקמת תשתיות תחבורה ציבורית מעולות.

שוו בנפשכם שלפי התיאוריה של נדב אייל היינו אמורים לחזות עכשיו בחרדה היסטרית של ממשלת ישראל מפני הרכב ללא נהג, שעתיד להיות שיתופי ולצמצם מאוד את כמות המכוניות המיוצרות, ממש כאילו זה האיום האיראני. כמובן, אין אימה כזו. הרכב ללא נהג לא מעסיק את ביורוקרטי המיסוי והתקציב. אם הבעיה תקרה לפתחם בעתיד הרחוק הם יתמודדו איתה, אך אין למשרתי ציבור כל תמריץ לקונספירציות מפותלות, בניגוד מוחלט לדעת הקהל, כדי לשרת מטרה עתידית רחוקה ומעורפלת שאין לה דבר עם טובתם האישית.

הסיבה האמיתית למצב התחבורה הציבורית בארץ היא שישראל נבנתה ופותחה בעיקר בעשורים שבין שנות השישים לשנות התשעים, שבהם העולם גילה עניין מועט בתחבורה ציבורית והוקסם מהחירות שמקנה הרכב הפרטי. בכך היא שונה מאירופה ואף מהערים בחוף המזרחי של ארה"ב. העולם משתנה, וכך גם אנחנו. אבל כשמדובר בתשתיות גדולות, קצב השינוי תמיד איטי במידה בלתי נסבלת. ואף על פי כן, נוע ינוע.

מודעות פרסומת

מכונית ללא נהג תביא לצניחה במחירי הנדל"ן

2 במרץ 2015

זו הרשומה השלישית שאני כותב בנושא המכונית ללא נהג, שתגיע לדעת המומחים מתישהו במהלך העשורים הקרובים. ברשומה הקודמת הסברתי מדוע לדעתי המכונית ללא נהג תוביל לצלילה חדה במחירי הנפט, ואולי תגשים באיחור את הבטחתו המיתולוגית של השר יעקב מרידור, הוגה הנורה שתאיר את כל רמת גן, שהיה משוכנע שמהפכת האנרגיה שלו תוביל לכך ש"הערבים יוכלו לשתות את הנפט שלהם אם ירצו".  ברשומה שלפניה תהיתי אם המכונית ללא נהג לא תייתר את פיאסקו הרכבת התחתית בתל אביב. הפעם אדון במכונית ללא נהג ובהשפעתה על מחירי הנדל"ן, וגם כאן ההשפעה נראית מטלטלת.

היום אנחנו חיים בתקופה שבה העיר זוכה לפריחה. אנשים מעוניינים יותר ויותר בחיים עירוניים ומוכנים לשלם סכומי עתק על כך. הסיבה לכך נעוצה בין השאר בסלידה הולכת וגוברת מנהיגה ברכב למרחקים ארוכים. אבל מכונית אוטומטית יכולה לשנות זאת. ביכולתה להפוך נסיעה למרחקים לנעימה הרבה יותר. במהלך הנסיעה הנוסע אינו צריך להטריד עצמו עם ההגה והדוושות, ובמקום זאת יכול לשתות קפה, לקרוא ספר, לגלוש באינטרנט או פשוט להתחיל את יום העבודה. סביר להניח שעם השתכללות אלגוריתמי הנהיגה, המפתחים יוכלו להעניק לנוסעים גם חוויית נסיעה נוחה ונטולת טלטלות שתדמה לנוחות הנסיעה של תחבורה מסילתית. בשלב מסוים ניתן יהיה גם להעלות משמעותית את מהירות הנסיעה הממוצעת. ככל שהנסיעה תהיה נוחה ומהירה יותר, כך יהיו אנשים סובלניים יותר למרחקי נסיעה גדולים, וכך ייפתחו בפניהם אופציות נדל"ן רבות יותר, ויתרחב היצע הדירות מבחינתם. לא דומה מצבו של מי שמוכן לגור ברדיוס של 10 ק"מ ממגדלי עזריאלי בתל אביב למצבו של מי שמוכן לגור ברדיוס של 100 ק"מ משם. כשההיצע גדל, המחירים יורדים. האפקט של המכונית ללא נהג על הורדת מחירי הדירות יכול להיות דרמטי.

הפריפריה תהפוך למושכת יותר גם מכיוון שעלות הנסיעה אליה וממנה תוזל – מכיוון שהמכוניות יהיו חשמליות, עלות הנסיעה בהן תתנתק מעלות הנפט ויתאפשר שימוש בתמהיל אנרגטי זול יותר להתניע אותן. המכונית הממוצעת גם תהיה קלה וקטנה ותדרוש פחות אנרגיה. אולם גם אם האנרגיה תיוותר יקרה, עדיין המכונית ללא נהג תוכל לייצר אלטרנטיבה כלכלית נוחה לחיים פרבריים – הנוסע ישתמש ברכב ללא נהג עד להגעתו לתחנה של תחבורה ציבורית, יעשה את רוב הדרך בתחבורה הציבורית הזולה, וכשיירד ממנה שוב יעלה על רכב ללא נהג שיביאו ליעדו הסופי. מודל זה יכול להפוך לשכיח מאוד.

קסמה של העיר לעומת הפריפריה יכול לדעוך מסיבות נוספות – היום העיר הגדולה מהווה מוקד לאנשים שלא רוצים לנהוג ומעדיפים להסתמך על תחבורה ציבורית, כמו עניים שאינם יכולים להרשות לעצמם להחזיק רכב, אנשים מבוגרים שהראייה שלהם כבר אינה במיטבה, נשים שמהססות לנהוג או הורים שאין להם כוח להקפיץ את הילדים לכל מקום. בעתיד השיקולים האלו כבר לא יהיו רלוונטיים. באשר לילדים – יכול להיות שהורים יסכימו לשלוח אפילו ילדים קטנים ממקום למקום במכונית ללא נהג, בתנאי שיהיה מי שיאסוף אותם ביעד הנסיעה. מצלמה שתותקן ברכב תאפשר להורים המודאגים לשמור קשר עין עם ילדם הנודד.

אולם זו רק חלק מהתמונה – אמנם  מצד אחד בעידן המכונית האוטומטית המגורים בערים יהיו פחות אטרקטיביים לעומת האלטרנטיבה הפרברית, אולם מצד שני, פוטנציאל הבנייה בעיר עצמה יגדל משמעותית. תיחלש ההתנגדות לצפיפות עירונית בשל חשש מפקקים ומעומסי תחבורה – מכוניות ללא נהג יתנהלו בתנועה ביעילות רבה ויתפסו מעט נפח על הכביש. חשוב לא פחות – הצורך במקום חניה עבור כל דירה, שמעלה מאוד את עלויות הבנייה, כבר לא יהיה רלוונטי, וגם יימוג החשש של דיירים קיימים שבניה אינטנסיבית חדשה באזורם לא תותיר מקומות חניה פנויים.

בנוסף, יש סיכוי טוב שהתחבורה הציבורית העירונית תיעשה מאוד מאוד יעילה, בשל קיומן של מוניות שירות שיתופיות, שיגיעו לפי קריאה באפליקציה, יחברו בין נוסעים שמעוניינים להגיע לאותם יעדים ויפעלו בתדירות גבוהה מאוד. כבר היום, בעידן המכונית עם הנהג, קיימים שירותים דומים בערים המרכזיות של ארצות הברית – למשל שירות lyft line (שמתבסס על טכנולוגיה ישראלית).   בעידן המכונית ללא נהג שירותים כאלו יתרמו לכך שהתנועה בכבישים העירוניים תיעשה מהירה וחלקה יותר. כל זה יאפשר לוועדות תכנון להגדיל בהרבה את אחוזי הבנייה, והיצע הדיור בעיר יגדל.

ספק אם תהיה בכך נחמה ליושבי האוהלים בשדרות רוטשילד, או הרתעה למשקיעים רוכשי הדירות, אבל אי שם, בעתיד הרחוק אך לא מאוד מאוד רחוק, יש סיבה אמיתית להניח שמחירי הדירות יירדו.

הסעת המונים בעולם ללא נהגים

20 בפברואר 2015

מסלול התלאות האינסופי בדרך לרכבת התחתית בתל אביב, זו שהחלו לחשוב עליה עוד בממשלת גולדה מאיר בתחילת שנות השבעים, רחוק מסיומו. לאחרונה התפרסמו כתבות המתארות את מצבו העגום של הפרויקט. בעבר חשבתי בנאיביות מה שהעברת ניהולו מגוף פרטי לציבורי תוכל לסייע במשהו, אבל נראה שהמציאות טופחת על פניי.  לא תהיה בקרוב רכבת תחתית בת"א,  ולמעשה גם כשתהיה, היא לא תהיה ממש תחתית, כי התוואי הנוכחי מהווה שעטנז מוזר בין רכבת קלה לבין רכבת תחתית. יש כאלו שמפקפקים בכלל בתועלת ובמעשיות של בניית רכבת תחתית כפתרון תחבורתי לימינו ומהללים את הדגם שמונהג בקורטיבה בברזיל שבה יש אוטובוסים רבי קיבולת להמונים שנוסעים במהירות בנתיבים ייעודיים (ביקורת מעניינת ודי משכנעת על רכבת תחתית ניתן לקרוא בבלוג של עדו).

אבל ככל שעוקבים אחרי ההתפתחויות העתידניות בנושא תחבורה, עולה לדעתי ביקורת אחרת על פרויקט הרכבת התחתית, ביקורת הנוגעת לשאלה האם הוא בכלל יהיה רלוונטי בעתיד הרחוק. הרי הפרויקט בוודאי לא יתממש בעשור הקרוב, כלומר כנראה יתחיל לפעול אחרי 2025. במהלך בנייתו ישותקו חלקים מהעיר, ייווצרו פקקים עצומים ויתווספו עוד ועוד עלויות. כדי להצדיק זאת נדרש אופק ארוך שנים של תועלת. אם בשנת 2040, 2050 או אף 2060 כבר לא יהיה טעם ברכבת תחתית, אולי היא מיותרת כבר עכשיו.

ב-2040, או 2050 ואולי עוד הרבה קודם, הצפי של המומחים הוא שכבישי העולם יתמלאו במכוניות חשמליות ללא נהג.  הן יהיו בטוחות וחסכוניות, ומה שחשוב לענייננו – הן יצמצמו באופן דרמטי את התפוסה בכבישים. סביר להניח שאנשים יפסיקו להחזיק במכוניות, ויעברו למודל כלכלי וחסכוני יותר שבו יזמינו מונית שתגיע לביתם בתוך דקה או שתיים מחניון תת קרקעי סמוך ותחזור למקומה לאחר הנסיעה. החניונים יכילו מגוון מכוניות, חלקן יתאימו לנוסע אחד, חלקן יתאימו למשפחות עם ילדים קטנים שנזקקים לכסאות בטיחות. לא עוד נראה את המצב הבזבזני שבו מכונית המתאימה לחמישה נוסעים מכילה אדם אחד בלבד, תופסת נפח עצום על הכביש ומבזבזת אנרגיה מיותרת, גם לא יהיה צורך במגרשי חניה קרקעיים.   אפליקציות מתוחכמות יאפשרו שיתוף נסיעה בין זרים, תופעה שכבר היום יוצאת מהחיתולים בעידן המכונית עם נהג, אבל תצבור תאוצה בתקופה שבה תזמון הנסיעות כולו ינוהלו בידי מחשבים. ייתכן שהתחבורה הציבורית המסורתית תפנה מקומה לטובת מוניות שירות אוטומטיות שתדירות פעולתן תיקבע לפי ההזמנות שיבצעו בכל רגע נתון משתמשי אפליקציות סלולריות.  כל אירוע בטיחות יתוחקר היטב ויביא לעידכון התוכנה, וכך ייעלמו לאט לאט התאונות שלא רק גובות מחיר כבד בנפש, בגוף ובממון, אלא גם מעכבות את הנסיעה בכבישים ומגבירות את העומס ואת הצפיפות. ההמתנות הארוכות ברמזורים ייעשו מיותרות. מכוניות מונחות אלגוריתמים יידעו לחצות כביש מכמה כיוונים בו זמנית מבלי לחולל תאונה (הדגמה יפה כאן). הצורך במרחק עצירה בין מכוניות ייקטן. מכוניות אוטומטיות שיכולות לתקשר ביניהן מסוגלות להסתדר בלעדיו.

בארץ יהיה להתפתחות הזו ערך מוסף ייחודי – המכשול הגדול ביותר בפני התחבורה הציבורית יוסר. הדתיים לא יוכלו למנוע מהציבור לצרוך תחבורה ציבורית בשבת, כאשר קיומה לא יהיה כרוך בשכירת נהגים לחלל שבת. סביר להניח שבתוך הציבור הדתי עצמו יתפתח ויכוח האם מותר לנסוע בשבת במכונית ללא נהג.

כשהעתיד העתידני הזה יהיה פה, האם הרכבת התחתית תהיה כל כך נחוצה? אולי רק תהווה מטרד, תוזנח ותהפוך לחסרת משמעות כמו הכרמלית בחיפה. כשהממשלה כל כך כושלת באספקת פתרונות נוסח המאה ה-19, מוטב לייחל לכך שהמגזר הפרטי יספק פתרונות של המאה ה-22.

למה צריך לסבסד תחבורה ציבורית

19 בינואר 2014

בפוסט הקודם נשאלתי מדוע צריך מבחינה עקרונית לסבסד תחבורה ציבורית, ולא להסתפק בכך שמחיריה יקבעו בשוק החופשי בדרך הרגילה.

תשובתי היא שיש נסיבות שבהן התנהלות שוק חופשי לא מספקת פתרון טוב. המקרה הבולט ביותר, והרלוונטי לעניין תחבורה ציבורית, הוא מצב שבו מי שנהנה משירות הוא לא רק מי שמשלם עבורו.

כאשר מי שנהנה משירות הוא זה שמשלם עבורו, הדברים עובדים לרוב היטב. למשל – מי שהולך לסופרמרקט וקונה שם במבה, נהנה מהבמבה. מי שלא הלך לסופרמרקט ולא קנה שם במבה, לא נהנה מהבמבה. לכן סופרמרקט ובמבה הם דברים שקל להותיר לעניינו של השוק החופשי בלבד, פחות או יותר.

שונים הדברים כשמדובר בתשתיות לאומיות כמו תשתיות תחבורה ציבורית. גם אנשים שלא משלמים על כרטיס האוטובוס או הרכבת נהנים מכך שיש פחות פקקים בכבישים ופחות זיהום באוויר, כתוצאה מכך שאנשים אחרים בחרו לנסוע בתחבורה ציבורית. לכן ההיגיון הכלכלי מחייב שגם אלו שלא נוסעים בתחבורה ציבורית יסבסדו את הנוסעים בה, באמצעות מנגנון ממשלתי כלשהו.

דוגמה אחרת היא שירותי רפואה. אם אדם נמנע מלקנות ביטוח רפואי ונפצע בתאונת דרכים ומובהל למיון, הוא עדיין יקבל טיפול. הרופאים לא יתנו לו לגסוס. הדבר הזה מצדיק לחייב לבנות מנגנון ממשלתי שיגבה כסף מכולם עבור רפואה, גם אם חלק מהאזרחים יטענו שכלל אינם מעוניינים בכך.

דוגמה אחרת, הבסיסית ביותר, היא משטרה וצבא. לא ייתכן שרק מי שיהיה מעוניין לשלם עבורם ישלם (ובנוסף במקרה הישראלי – לא ייתכן שרק מי שיהיה מעוניין, יתגייס לצבא), משום שכולם נהנים משירותיהם. אי אפשר לפצל את שירותי הצבא והמשטרה כך שמי ששילם יהנה, ומי שלא לא.

למה הרכבת הקלה בגוש דן לא יכולה להיבנות בידי זכיין פרטי

1 באוגוסט 2013

בחודש האחרון דובר בתקשורת רבות על הרכבת הקלה בגוש דן, על כך שהשלמתה תידחה לאמצע העשור הבא, במקרה הטוב, ונדונה השאלה האם טוב עשתה המדינה כשהלאימה את הפרויקט והוציאה אותו מידי הזכיין הפרטי.

לדעתי התשובה היא לא מסובכת. כשמסתכלים במבט ריאלי על הפרוייקט, על מורכבותו ועל הסיבוכים הצפויים, די ברור שזהו פרויקט שזכיין פרטי אינו יכול לבצע, זאת משום שהתמריץ שמניע זכיין פרטי הוא רווח, וספק גדול אם הרכבת יכולה להיות רווחית במובן הצר של המילה. בהחלט ייתכן שמכירת כרטיסים לרכבת (או שטחי פרסום, או אף קבלת מענק ההקמה שהממשלה מוכנה לתת) לא תוכל לכסות, בטווח שנים סביר, את עלות בניית הרכבת.

בדרך כלל פרויקט שאינו מסוגל להיות רווחי צריך להיגנז. אפל לא הייתה מוציאה אייפונים אם לא הייתה חושבת שביכולתה להרוויח מהם, ובטר פלייס התפרקה כשהתברר שתתקשה להרוויח ממכוניותיה החשמליות. אבל תשתית של תחבורה ציבורית היא שונה. ייתכן שהיא רווחית אפילו כשאינה רווחית.  היא יוצרת רווח אדיר, רק שאין דרך מעשית לגבות אותו.  רכבת עירונית מהירה מגדילה את זמן העבודה של עובדים שלא נתקעו בפקקים, אבל ברור שבעלי הרכבת לא יוכלו לשקף את הרווח הזה כיאות במחירי הכרטיסים, ולו רק משום שלא ניתן לגבות מאיש הייטק בכיר יותר על נסיעתו מאשר מפועל ניקיון, אף שהראשון מרוויח יותר מתוספת זמן עבודה.

רכבת עירונית מגדילה את היצע הנדל"ן האיכותי, מאחר שמיקומים לא פופולאריים ברחבי העיר נעשים אטרקטיביים בזכות קרבתם לתחנות. אבל ברור שבעלי הרכבת לא יוכלו לגבות עמלת השבחה מכל עסקת נדל"ן בקרבת תוואי הרכבת. לרכבת, בקטעיה התחתיים, יש אף תרומה לביטחון הלאומי: היא יוצרת מקלטים על הדרך. גם זו תרומה שקשה לתמחר.

כשיש הסכמה רחבה שפרוייקט יקר למימוש יוצר רווח גדול, אך מבלי שניתן יהיה לגבות את אותו רווח, הגורם שצריך להוביל אותו הוא הממשלה, רק היא מסוגלת להתעלות מעל שיקולי הרווח וההפסד הצרים, ולהיות מסוגלת לשאת הפסד נומינלי שיתבטא ברווח רק בראייה רחבת אופקים וארוכת טווח.

פיתרון תאורטי אחר הוא להפקיד את המיזם בידי גוף פרטי, אך להעניק לו, אם יצליח בהקמת הפרויקט, מענק הקמה עצום ונדיב, רב מיליארדים. זאת במקום לאלץ אותו להשקיע אנרגיותיו בהתדיינות קטנונית עם הממשלה על כל חריגה בלתי נמנעת מההוצאות, אבל על הצעה כזו מיותר להכביר מילים. אין לה סיכוי לעבור ציבורית, וקרוב לוודאי שתוקע כשחיתות מהמדרגה הראשונה.